Dłuższe życie auta?

Większość kierowców jest święcie przekonana, że produkowane jeszcze 10-15 lat temu samochody były o wiele lepiej wykonane. Istotnie, mniejsze skomplikowanie, brak rozbudowanego i niekiedy kłopotliwego osprzętu pomagał w uzyskaniu dużych przebiegów bez usterek pochłaniających tysiące złotych. Współcześnie produkowane samochody w oczach zmotoryzowanych prezentują się o wiele gorzej – jako źródło częstych i kosztownych problemów. Rzeczywistość wygląda jednak odrobine inaczej niż mogłoby się wydawać.

Rzeczywiście, Volkswagen, Mercedes, Volvo, BMW czy też żaden inny koncern nie produkuje już tak wytrzymałych konstrukcji jak kilka lat temu. Dziś liczą się osiągi, niskie spalanie i ekologia – nikogo nie interesuje serwis za 5-10 lat, awaryjność czy tak ?mało istotne? koszty ewentualnych napraw. Niemniej jednak, jakość dzisiejszych samochodów to nie wszystko, wiele zależy od samego użytkownika. Sprawdźmy w jaki sposób wydłużyć życie silnikowi i całej reszcie.

Wbrew pozorom niewielu kierowców poprawnie eksploatuje swoje samochody. W efekcie, co chwilę słyszymy o niedopracowanych, tandetnych autach których mechanika poddaje się zaskakująco szybko. Wystarczy tak niewiele aby uniknąć wielu poważnych awarii.

Jednym z kardynalnych błędów popełnianych przez kierowców jest nadmierna oszczędność. Zacznijmy od kupowania tańszych, pochodzących z najniższej półki zamienników które nigdy nie wytrzymają tyle co markowy element. Co gorsza, ów zamienniki bardzo często nie trzymają fabrycznych parametrów roboczych, o błyskawicznym zużyciu nie wspominając. Ta pozorna oszczędność w ostatecznym rozrachunku oznacza tylko dodatkowe wydatki związane z ponownym zakupem i wymianą.

Kolejną typową przypadłością polskich kierowców jest odkładanie w czasie koniecznych, bieżących napraw. Producenci samochodów oraz mechanicy zgodnie zalecają natychmiastową wizytę w serwisie w przypadku pojawienia się niepożądanych odgłosów pracy silnika lub układu jezdnego. Zmotoryzowani zapominają o tym, że zużyty (pukający) element zawieszenia – np. sworzeń – w krótkim czasie doprowadzi do błyskawicznej degradacji innych podzespołów. Odkładamy na ?później? wiele bieżących napraw tylko po to aby ?dobić i tak zużyty element?. Niestety, takie podejście pociąga za sobą lawinę innych problemów z ościennymi/współpracującymi elementami. Niedziałające amortyzatory których nie wymienimy na czas zniszczą chociażby elementy metalowo-gumowe zawieszenia.

Większość kilkuletnich samochodów boryka się z banalnym problemem ? zniszczonymi reflektorami i szybą czołową. Rzecz jasna nie bez znaczenia pozostają warunki w jakich użytkujemy samochód, zwłaszcza zimą uderzające w auto kamienie i inne niespodzianki pozostawiają ślad po sobie. Źródłem wielu rys na przedniej szybie bywa także nasza bezmyślność ? wycieranie szyby ?na sucho?. Zgromadzone na piórach wycieraczek drobinki kurzu i piasku skutecznie rysują powierzchnię szyby ? świetlne refleksy widać dopiero podczas nocnej jazdy. A wystarczyło używać płynu do spryskiwaczy! Niemniej kłopotliwe bywają porysowane klosze reflektorów oraz odbłyski. Za uszkodzenia powierzchni klosza odpowiadamy często my sami ? zimą zeskrobując lód i śnieg niszczymy je. Natomiast stosując za mocne żarówki przyspieszamy proces matowienia odbłysków ? wymiana całego reflektora nawet w leciwym aucie kosztować może kilkaset złotych (pod warunkiem że nie wybierzemy chińskiego zamiennika).

Bez względu na wiek, przebieg i stan techniczny naszego auta musimy pamiętać o jednym ? sprzątajmy we wnętrzu, nie tylko od święta! Na tapicerce, elementach plastikowych wykończenia wnętrza osadza się kurz i bród, który po pewnym czasie wżera się w ich strukturę ? usunięcie go będzie bardzo kłopotliwe. Jak nietrudno się domyśleć, wystarczy systematycznie sprzątać wnętrze samochodu ? plastiki czyścić z kurzu, zaś tapicerkę odkurzać i prać okazjonalnie. W utrzymaniu czystości pomoże nam chemia samochodowa dostępna zarówno w sklepach motoryzacyjnych, jak i na stacjach benzynowych.

Naprawy blacharsko lakiernicze zawsze wymagają dużych wydatków ? praca fachowca musi słono kosztować. Znacznie taniej i lepiej dla samochodu ?inwestować? systematycznie w pielęgnację i konserwację nadwozia, a zwłaszcza lakieru. Uderzenia kamieni, gałęzi, zarysowania parkingowe czy ptasie kupy ? to wszystko niszczy powłokę lakierniczą, która bez troski właściciela po kilku latach znajdzie się w opłakanym stanie (lakier straci blask, popęka?). Gigantyczne znaczenie ma sposób mycie samochodu ? częste wizyty na myjni automatycznej pozostawiają trwały ślad na lakierze. Najskuteczniejsze są myjnie bezdotykowe, parowe, lub znacznie droższe ręczne. Przynajmniej dwa razy do roku warto skorzystać z rozszerzonego zakresu usług tych ostatnich myjni ? woskowania. Specjalista pokryje całą karoserie ochronną warstwą, dzięki niej zyska także prezencja pojazdu. Natomiast zabezpieczenie antykorozyjne podwozia powinniśmy odnawiać po każdej zimie, rzecz jasna możemy zdać się na specjalistyczny warsztat.

 

Volvo V60 D5 ? szwedzki minimalizm

Chyba każdemu z nas Volvo kojarzy się dosyć jednoznacznie ? bezpieczeństwo, trwałość i foremne kształty były przez lata wizytówką szwedzkiej marki. Wszystko przez niezniszczalne silniki benzynowe, pancernego diesla 2,4 D oraz przepastne kombi zdolne przewieźć całą szafę. W 2010 roku fani skandynawskiego stylu przeżyli prawdziwy szok, na rynku pojawiło się S60 i V60 ? premiowany model segmentu D definitywnie zerwał z dawnym designem. Miejsce rysowanego niemal od linijki nadwozia zajęły obłe, dynamiczne a zarazem ascetyczne linie ? rzecz jasna ucierpiała na tym funkcjonalność wnętrza, o którym za chwilę.

Volvo V60 D5

Wnętrze: prostota na pierwszym miejscu

W przypadku każdego Volvo liczą się zupełnie inne wartości niż te oferowane przez Audi i BMW. Tutaj liczy się komfort, bezpieczeństwo, niezawodność i stoicki spokój za kierownicą. Potwierdza to dobitnie wnętrze, skrojone z myślą o możliwie najprostszej obsłudze. Deskę rozdzielczą rozplanowano wedle zasad starej szkoły ergonomii ? wszystkie przyciski i pokrętła są tam gdzie się tego spodziewamy. Za obszytą skórą, mięsistą kierownicą zgrupowano na pozór tradycyjne zegary ? pozory jednak mylą. Szwedzi postawili na cyfrowy zestaw wyświetlający jeden z trzech dostępnych wariantów zegarów, niezależnie od warunków zawsze czytelnych. Panel centralny to ciąg dalszy pokazu minimalistycznego designu Volvo, za nim umieszczono praktyczną półkę. Na jego szczycie umieszczony jest kolorowy ekran obsługujący nawigację, zestaw audio i klimatyzację ? w droższych odmianach system multimedialny pozwala na dostęp do internetu. Poniżej zgrupowano pokrętła i przyciski klimatyzacji oraz radia.

Styl, zamiast praktyczności

Komfortowe warunki dla czworga

Przednie, niemal ortopedyczne fotele zaprojektowano przez prawdziwych specjalistów ? gwarantują perfekcyjne podparcie ciała zarówno w szybko pokonywanych zakrętach jak i w kilkuset kilometrowej trasie. W znalezieniu idealnej pozycji za kierownicą pomoże wszechstronna regulacja (opcjonalnie elektryczna). Dla niektórych kierowców sporym mankamentem będzie wysoka pozycja za kierownicą ? z drugiej jednak strony, V60 nie jest sportowym samochodem. Na tylnej kanapie miejsca jest już znacznie mniej, wystarczy jednak dla dwóch dorosłych osób. Nowoczesny design odbił się na pojemności przestrzeni bagażowej, 420 litrów stawia V60 na przegranej pozycji w klasie.

Ascetyczny interior

Trwałość najważniejsza

Chlubą inżynierów Volvo od lat są turbodoładowane silniki benzynowe (a zwłaszcza pięciocylindrowe) generujące więcej niż wystarczającą moc i moment obrotowy. Niemniej zachwalany przez użytkowników jest autorski diesel Szwedów ? 2,4 D. W najnowszej odsłonie legitymuje się mocą 215 KM i 420 Nm. Większość klientów sięgających po V60 D5 decyduje się na klasyczną automatyczną przekładnię. Wartym rozważenia dodatkiem jest także napęd na cztery koła (AWD), dbający o zachowanie maksymalnej trakcji w każdych warunkach drogowych.

Elektryczna regulacja to opcja

Niestety, pięciocylindrowy diesel Volvo nie słynie z ascetycznego apetytu na olej napędowy. W ruchu miejskim spalanie oscyluje wokół 9-10 litrów na 100 km, niewiele lepiej jest w trasie, wówczas zużycie spada jedynie do 7,5-8 jednostek. W zamian silnik 2,4 D odwdzięcza się basowym odgłosem pracy, a przede wszystkim trwałością.  Jak donoszą mechanicy, odpowiednio serwisowany z łatwością pokonuje nawet 600-700 tysięcy kilometrów bez poważnych awarii.

Tutaj niestety ciaśniej

W czasie normalnej, codziennej eksploatacji zespół napędowy sprawuje się wyśmienicie. Skrzynia zmienia poszczególne biegi niezauważalnie, troszcząc się o możliwie niskie spalanie, z równowagi nie wyprowadza jej nawet gwałtowne wciśnięcie pedału gazu ? redukuje nawet 2-3 biegi. Niemniej zadowoleni będziemy z pracy napędu na cztery koła który nie pozwala na jakiekolwiek poślizgi. Cena prezentowanej konfiguracji opiewa na około 240 tysięcy złotych.

Nawigacja DSC_1283 Jedynie 420 litrów pojemności

Dane techniczne:

Silnik 2,4 D

Okres produkcji: 2013-2015

Pojemność skokowa: 2400 cm3

Rodzaj silnika: wysokoprężny, turbodoładowany

Moc: 215 KM przy 4000 obr./min

Moment obrotowy: 420 Nm przy 1200-3250 obr./min

Ułożenie silnika: poprzecznie

Liczba zaworów: 20

Zasilanie: Common Rail

Napęd:

Osie napędowe: 4×4

Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna

Osiągi:

0-100 km/h: 7,7 s

V-max: 230 km/h

Wymiary:

Pojemność bagażnika: 420 l

Długość/ szerokość/wysokość: 4237/1635/1420

Rozstaw osi: 2450

Zużycie paliwa:

Według producenta miasto/trasa/średnie: 8,6/5,2/6,4

Według użytkowników miasto/trasa/średnie: 10/7,5-8/9

Skoda Felicia 1,6 MPI kombi ? dla każdego

Rynek wtórny, według większości z nas jego bogactwo z łatwością zaspokoi rządze i pragnienia wszystkich kierowców. Nie ważne czego szukamy – luksusowej limuzyny czy budżetowego kombi – wśród używanych propozycji znajdziemy odpowiedni dla nas egzemplarz. Starsi kierowcy z łezką w oku wspominają niegdysiejszą ofertę komisów i giełd samochodowych, przepełnionych Polonezami, wszelakimi Fiatami i oczywiście Skodami. Dziś czeska marka pod kuratelą Volkswagena odnosi same sukcesy, brylując w statystykach sprzedaży nie tylko w swojej ojczyźnie. Za sprawą nieposzlakowanej opinii i technologii rodem z analogicznych modeli VW, nawet leciwe Fabie i Octavie z początków produkcji mocno trzymają wartość. Co innego ostatnia ?prawdziwa” Skoda ? Felicia.

Felicia kombi

Wszystko zaczęło się pod koniec lat 80’tych z chwilą prezentacji modelu Favorit (Typ 781), wprowadzającego Skodę w świat prawie nowoczesnej motoryzacji. Pięciodrzwiowy hatchback i wyraźnie dłuższy kombiak ? Forman ? do 1995 roku trafiały głównie na rynki Europy centralnej i wschodniej. Nowe władze czeskiej dumy przemysłu samochodowego, postanowiły na poważnie rozpocząć rywalizację z innymi producentami ? początkowo w segmencie B. We wrześniu 1994 roku w fabryce Mlada Boleslav rozpoczęła się produkcja Felicii, w teorii przełomowej konstrukcji naszych południowych sąsiadów mogącej stawać w szranki z Polo czy Corsą. Oczywisty nacisk na redukcję kosztów produkcji skłonił Czechów do sprytnego postępku. Pomysłowi inżynierowie stwierdzili że wystarczy zmodernizować ?rysowaną” przy ekierce Favorit, nadając jej obłe kształty i nowocześniejsze jednostki napędowe. Niestety za nowożytnym designem nie podążyła jakość wytwarzania nadwozia, wciąż borykającego się z ogromnym problemem korozji. Pierwsza poddaje się pokrywa bagażnika, w ślad której w szybkim tempie podążają drzwi, progi i przednia maska. Mimo braku zabezpieczenia antykorozyjnego, wciąż przy odrobinie szczęścia trafiają się sztuki niesamowicie zadbane przez pierwszego właściciela ? rzecz jasna na emeryturze.

Rdza atakuje wszystkie Felicie

Do wnętrza Felicii

Wnętrze poprzedniczki Felicii w pełni korespondowało z prezencją nadwozia, mamiąc wzrok pasażerów wszechobecnymi kantami i archaicznymi rozwiązaniami. W miejsce muzealnego designu trafiły obłości i przetłoczenia, niestety uformowane z twardych i tanich tworzyw. Utrzymane w konwencji ówczesnych modeli Volkswagena zegary, zachwycają prostotą i czytelnością zwłaszcza kierowców starej daty. Podobnie ubogi panel centralny, zagospodarowano pokrętłami ogrzewania i radiem potwierdzając jednocześnie budżetowe przeznaczenie auta. Oczywiście po wnętrzu Felicji nie należy spodziewać się nawet krzty komfortu czy nadmiaru przestrzeni. Wyjątek stanowi 447’litrowy bagażnik pochłaniający dziecięcy wózek lub skrzynki z narzędziami. Miejsce pracy kierowcy odznacza się ergonomią z 80’tych lat, sprawdzającą się doskonale w miejskim ruchu. W dłuższej trasie daje o sobie znać mierne wyprofilowanie foteli, przyczyniające się do wystąpienia uciążliwego bólu pleców. Tylny rząd siedzeń także w wersji kombi (ten sam rozstaw osi) nie rozpieszcza oferowaną ilością miejsca i wygodą dwójki dorosłych podróżnych. Wyposażenie dodatkowe Felicji w porywach szczęścia zawiera elektrycznie regulowane lusterka i szyby, ABS, poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz radio.

Prostota i ubogie wyposażenie

Czeskie i niemieckie serca

Budżetowy przedstawiciel miejskiej klasy napędzany był jedną z dwóch benzynowych konstrukcji, jak i wolnossącym dieslem SDI. Bazowy czterocylindrowiec 1,3 autorstwa czeskich specjalistów w zależności od zastosowanego wtrysku (jednopunktowy lub wielopunktowy) dysponował mocą 55, 58 lub 68 KM. Archaiczna budowa aluminiowego silnika z łańcuchowym napędem rozrządu przyczynia się do śmiesznie niskich kosztów obsługi. Tanie części zamienne dostaniemy bez większego problemu, tylko niektóre elementy osprzętu zapożyczone od VW wyceniane są odpowiednio wyżej. Współpracujący z manualną pięciobiegową przekładnią agregat w ruchu miejskim zadowala się około 9’litrami, natomiast w trasie z baku ubędzie 2-3 litry mniej. Drugi, a zarazem topowy benzyniak w gamie, znany z niezliczonej liczby modeli koncernu VAG z pojemności 1,6 wydobywa 75 KM i 135 Nm. Równie archaiczna konstrukcja z Wolfsburga wyposażona w ośmiozaworową głowicę także perfekcyjnie współdziała z instalacją gazową. Jednak w przeciwieństwie do słabszego 1,3 zalecany jest sekwencyjny zestaw. Złośliwi ?specjaliści” bez chwili zastanowienia wypominają Felicji niską trwałość nadwozia, które wytrzymuje znacznie mniejsze przebiegi niż legendarny diesel 1,9 D. Brak kosztownej i problematycznej turbosprężarki może przekłada się na tragiczne osiągi 64’konnego ropniaka ? 17 s do setki ? gwarantując równocześnie bezawaryjną eksploatację. Przekroczenie pół miliona kilometrów nie jest wielkim wyzwaniem dla niemieckiej jednostki zużywającej w średnim rozrachunku 5,5 litra oleju napędowego.

Felicia to tanie auto dla każdego

Skoda Felicia przez lata zajmowała wysoką pozycję na polskim rynku, przyciągając do salonów grono starszych kierowców i młodych rodziców, szukających taniego i funkcjonalnego urządzenia do przemieszczania się. Sprawdzone jednostki napędowe wsparte prostackim układem jezdnym, wytrzymującym na oryginalnych podzespołach ponad 100 tysięcy kilometrów, odwdzięczając się prawie bezawaryjną eksploatacją. Szramą na honorze małolitrażowej Skody jest nieopanowana korozja, kończąca żywot samochodu w przeciągu kilku zim.

praktyczne auto za grosze

Dane techniczne:

Silnik 1,6 MPI

Okres produkcji: 1994-2001

Pojemność skokowa: 1598 cm3

Rodzaj silnika: benzynowy, wolnossący

Moc: 75 KM przy 4500 obr./min

Moment obrotowy: 135 Nm przy 3500 obr./min

Ułożenie silnika: poprzecznie

Liczba zaworów: 8

Zasilanie: MPI

Napęd:

Osie napędowe: przednia

Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna

Osiągi:

0-100 km/h: 13 s

V-max: 170 km/h

Wymiary:

Masa własna: 1005 kg

Pojemność bagażnika: 447 l

Długość/ szerokość/wysokość: 4237/1635/1420

Rozstaw osi: 2450

Zużycie paliwa:

Według producenta miasto/trasa/średnie: 9,5/6/7,2

Według użytkowników miasto/trasa/średnie: 10/6,5/7,5

Downsaizing, co to takiego?

Producenci samochodów inwestują gigantyczne kwoty w badania i rozwój nowych technologii oraz rozwiązań. Wszystko w imię walki o każdego klienta, nie bez znaczenia pozostają także restrykcyjne przepisy – chociażby Unii Europejskiej – ściśle określające dopuszczalne normy emisji emisji szkodliwych substancji. Dawniej, prawie nikt nie zwracał na to uwagi. Produkowane ówcześnie silniki benzynowe były nie tylko proste konstrukcyjnie, ale przede wszystkim bardzo trwałe – nawet turbodoładowane. To samo dotyczy jednostek wysokoprężnych, dziś „wspomaganych” przez całą armię czujników i innych proekologicznych urządzeń z kosztownym filtrem cząstek stałych na czele.

W odpowiedzi na zaostrzające się przepisy i rosnące oczekiwania klientów, czołowi producenci samochodów wprowadzili w życie ideę downsaizingu – która w teorii oraz w początkowym okresie użytkowania auta, spełnia wiele oczekiwań. Jeszcze kilka lat temu zdecydowana większość silników benzynowych nie miała doładowania, turbo otrzymywały przeważnie usportowione/topowe odmiany popularnych modeli bądź auta iście sportowe. Natomiast silniki diesla wyposażano bardzo powszechnie w taką formę poprawy wydajności. Wrócimy jednak do silników benzynowych – do niedawna wolnossących, czerpiących moc wyłącznie z pojemności skokowej. Kilka lat temu nikt o zdrowych zmysłach nie uwierzyłby w małolitrażowe silniki z turbo, bez problemów zastępujące leciwe 1,6; 2,0 i większe, gwarantując przy tym lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa. Co więcej, obecnie nikogo już nie dziwi 1,4-1,6-litrowy silnik z turbosprężarką w aucie klasy średniej generujący wystarczające 140-180 KM.

Czym wobec tego jest ów downsaizing?

Znane szerokiej grupie kierowców wolnossące silniki benzynowe wyposażane były w pośredni/wielopunktowy wtrysk paliwa, który pozwalał na stosunkowo prostą i tanią przeróbkę na zasilanie gazem LPG. A co ważniejsze, cała konstrukcja urzekała przeważnie prostotą. Oczywiście już wcześniej kilku producentów próbowało wprowadzać na rynek ?nowoczesny? bezpośredni wtrysk paliwa ? bezskutecznie, prawie zawsze osiągano efekt odwrotny od zamierzonego pierwotnie. Do czasu.

Wszystko skończyło się, gdy producenci zrozumieli że wraz z obniżeniem pojemności skokowej silnika, zmniejszają się także jego rozmiary oraz masa własna. Idąc dalej w tych rozważaniach doszli do wniosku że spadnie także bezwładność elementów ruchomych silnika, a wraz z nią strata mocy. W kolejnym kroku inżynierowie stwierdzili, że połączą ?pod jedną głowicą? wszystkie nowoczesne rozwiązania technologiczne. Miejsce nieskomplikowanego układu zasilania odpornego na niską jakość paliwa zajął bezpośredni wtrysk paliwa (wrażliwe wtryskiwacze), wyższe ciśnienie sprężania również pomaga uzyskać pożądany rezultat. Nie udałoby się jednak uzyskać zadawalającej mocy i elastyczności bez wykorzystania ? zazwyczaj marnotrawionej ? energii wylotowej spalin.

To zadanie dla turbosprężarki. Instalowana jest jak zawsze w układzie wydechowym, jedna jej część wprawiana jest w ruch przez wylatujące spaliny, druga natomiast (tak zwana zimna część) odpowiada za sprężanie powietrza w układzie dolotowym. Jak doskonale pamiętamy ze szkoły: im więcej tlenu, tym efektywniej przebiega proces spalania ? w przypadku silnika spalinowego wzrasta generowana moc i moment obrotowy.

Zapytacie teraz pewnie o inne korzyści, jakie daje downsaizing. Otóż jest ich co najmniej kilka. Pomijając nieistotne z naszego punktu widzenia kwestie niższej emisji szkodliwych spalin, niewielkie silniki z turbo mogą pochwalić się dwojaką naturą. Podczas spokojnej, jednostajnej jazdy potrafią zaskoczyć niskim zużyciem paliwa, kulturą pracy i elastycznością. Z drugiej jednak strony wystarczy posłać wskazówkę obrotomierza w nieco wyższe partie skali, by podróżować dynamicznie ? wówczas spalanie rośnie adekwatnie do radości jaką kierowca czerpie z jazdy.

Negatywnymi kwestiami zajmiemy się w kolejnym materiale. Jednak już dziś zdradzić możemy jedną z wad większości benzynowych turbodoładowanych silników ? brzmią słabo.

Dłuższe życie auta I

Większość kierowców jest święcie przekonana, że produkowane jeszcze 10-15 lat temu samochody były o wiele lepiej wykonane. Istotnie, mniejsze skomplikowanie, brak rozbudowanego i niekiedy kłopotliwego osprzętu pomagał w uzyskaniu dużych przebiegów bez usterek pochłaniających tysiące złotych. Współcześnie produkowane samochody w oczach zmotoryzowanych prezentują się o wiele gorzej – jako źródło częstych i kosztownych problemów. Rzeczywistość wygląda jednak odrobine inaczej niż mogłoby się wydawać.

Rzeczywiście, Volkswagen, Mercedes, Volvo, BMW czy też żaden inny koncern nie produkuje już tak wytrzymałych konstrukcji jak kilka lat temu. Dziś liczą się osiągi, niskie spalanie i ekologia – nikogo nie interesuje serwis za 5-10 lat, awaryjność czy tak ?mało istotne? koszty ewentualnych napraw. Niemniej jednak, jakość dzisiejszych samochodów to nie wszystko, wiele zależy od samego użytkownika. Sprawdźmy w jaki sposób wydłużyć życie silnikowi i całej reszcie.

Wbrew pozorom niewielu kierowców poprawnie eksploatuje swoje samochody. W efekcie, co chwilę słyszymy o niedopracowanych, tandetnych autach których mechanika poddaje się zaskakująco szybko. Wystarczy tak niewiele aby uniknąć wielu poważnych awarii.

Jednym z kardynalnych błędów popełnianych przez kierowców jest nadmierna oszczędność. Zacznijmy od kupowania tańszych, pochodzących z najniższej półki zamienników które nigdy nie wytrzymają tyle co markowy element. Co gorsza, ów zamienniki bardzo często nie trzymają fabrycznych parametrów roboczych, o błyskawicznym zużyciu nie wspominając. Ta pozorna oszczędność w ostatecznym rozrachunku oznacza tylko dodatkowe wydatki związane z ponownym zakupem i wymianą.

Kolejną typową przypadłością polskich kierowców jest odkładanie w czasie koniecznych, bieżących napraw. Producenci samochodów oraz mechanicy zgodnie zalecają natychmiastową wizytę w serwisie w przypadku pojawienia się niepożądanych odgłosów pracy silnika lub układu jezdnego. Zmotoryzowani zapominają o tym, że zużyty (pukający) element zawieszenia – np. sworzeń – w krótkim czasie doprowadzi do błyskawicznej degradacji innych podzespołów. Odkładamy na ?później? wiele bieżących napraw tylko po to aby ?dobić i tak zużyty element?. Niestety, takie podejście pociąga za sobą lawinę innych problemów z ościennymi/współpracującymi elementami. Niedziałające amortyzatory których nie wymienimy na czas zniszczą chociażby elementy metalowo-gumowe zawieszenia.

Większość kilkuletnich samochodów boryka się z banalnym problemem ? zniszczonymi reflektorami i szybą czołową. Rzecz jasna nie bez znaczenia pozostają warunki w jakich użytkujemy samochód, zwłaszcza zimą uderzające w auto kamienie i inne niespodzianki pozostawiają ślad po sobie. Źródłem wielu rys na przedniej szybie bywa także nasza bezmyślność ? wycieranie szyby ?na sucho?. Zgromadzone na piórach wycieraczek drobinki kurzu i piasku skutecznie rysują powierzchnię szyby ? świetlne refleksy widać dopiero podczas nocnej jazdy. A wystarczyło używać płynu do spryskiwaczy! Niemniej kłopotliwe bywają porysowane klosze reflektorów oraz odbłyski. Za uszkodzenia powierzchni klosza odpowiadamy często my sami ? zimą zeskrobując lód i śnieg niszczymy je. Natomiast stosując za mocne żarówki przyspieszamy proces matowienia odbłysków ? wymiana całego reflektora nawet w leciwym aucie kosztować może kilkaset złotych (pod warunkiem że nie wybierzemy chińskiego zamiennika).

Bez względu na wiek, przebieg i stan techniczny naszego auta musimy pamiętać o jednym ? sprzątajmy we wnętrzu, nie tylko od święta! Na tapicerce, elementach plastikowych wykończenia wnętrza osadza się kurz i bród, który po pewnym czasie wżera się w ich strukturę ? usunięcie go będzie bardzo kłopotliwe. Jak nietrudno się domyśleć, wystarczy systematycznie sprzątać wnętrze samochodu ? plastiki czyścić z kurzu, zaś tapicerkę odkurzać i prać okazjonalnie. W utrzymaniu czystości pomoże nam chemia samochodowa dostępna zarówno w sklepach motoryzacyjnych, jak i na stacjach benzynowych.

Naprawy blacharsko lakiernicze zawsze wymagają dużych wydatków ? praca fachowca musi słono kosztować. Znacznie taniej i lepiej dla samochodu ?inwestować? systematycznie w pielęgnację i konserwację nadwozia, a zwłaszcza lakieru. Uderzenia kamieni, gałęzi, zarysowania parkingowe czy ptasie kupy ? to wszystko niszczy powłokę lakierniczą, która bez troski właściciela po kilku latach znajdzie się w opłakanym stanie (lakier straci blask, popęka?). Gigantyczne znaczenie ma sposób mycia samochodu ? częste wizyty na myjni automatycznej pozostawiają trwały ślad na lakierze. Najskuteczniejsze są myjnie bezdotykowe, parowe, lub znacznie droższe ręczne. Przynajmniej dwa razy do roku warto skorzystać z rozszerzonego zakresu usług tych ostatnich myjni ? woskowania. Specjalista pokryje całą karoserie ochronną warstwą, dzięki niej zyska także prezencja pojazdu. Natomiast zabezpieczenie antykorozyjne podwozia powinniśmy odnawiać po każdej zimie, rzecz jasna możemy zdać się na specjalistyczny warsztat.

W kolejnej części skupimy się na mechanice auta.

Kiedy zakup diesla nie ma sensu?

Chyba każdy kierowca stoi, lub kiedyś stał przed dosyć poważnym dylematem, związanym z wyborem samochodu. Przez długie lata polska motoryzacja, delikatnie mówiąc, była uboga. Po drogach poruszały się niemal wyłącznie auta z silnikami benzynowymi. Nic więc dziwnego ze po otwarciu granic Polacy zakochali się w dieslach. Zwłaszcza przez ostatnie kilka lat ta niczym nieograniczona miłość wyraźnie wygrywa ze zdrowym rozsądkiem i ekonomią. Praktycznie każdy kierowca chce mieć oszczędnego i dynamicznego diesla pod maska ? złoty środek na wszystko jak uważa wielu.

Wszystko, na pierwszy rzut oka, układa się przez kilka początkowych tygodni-miesięcy wręcz koncertowo. Pracujący pod maską silnik wysokoprężny zapewnia więcej niż wystarczającą dynamikę zarówno w ruchu miejskim jak i w trasie, gdzie wysoki moment obrotowy niezwykle ułatwia chociażby wyprzedzanie ? zużywa przy tym niewielkie porcje oleju napędowego.

Jest i druga strona medalu ? koszty serwisowania. I właśnie o tej bardzo istotnej kwestii zapominają kierowcy kupujący auto z dieslem bez większego przemyślenia. Zastanawiacie się pewnie kiedy zakup diesla nie ma najmniejszego sensu?

Życie w mieście

Spora grupa kierowców, większość czasu za kółkiem spędza w mieście, pokonując każdego dnia tylko drogę do pracy, szkoły lub na zakupy ? rzecz jasna w wiecznych korkach. Takie warunki zarówno w teorii jak i w rzeczywistości okazują się szkodliwe dla nowoczesnego diesla wyposażonego w filtr cząstek stałych. Jak pewnie wiecie, to znienawidzone przez kierowców pro-ekologiczne urządzenie, poza generowaniem wysokich kosztów oczyszcza spaliny z niedopalonych cząstek paliwa (tyle dobrego). Niestety, tylko w trakcie jednostajnej, szybkiej jazdy (najlepiej autostradą) filtr oczyszcza się. W mieście zapycha się w bardzo krótkim czasie, wymagając ingerencji – często autoryzowanego serwisu. Kolejnym argumentem przeciw dieslowi w mieście są częste rozruchy i zatrzymania, szkodzące turbosprężarce.

Byle taniej!

Po dziś dzień w krajach zachodniej Europy samochody z silnikami diesla wybierają kierowcy przemierzający rocznie ogromne dystanse. Dzięki wyraźnie niższemu spalaniu w porównaniu z benzynowymi odpowiednikami (około 25% mniej) nawet ich wyższa cena nie stanowi problemu ? to się po prostu bardzo opłaca!. Niestety w Polsce po diesle sięgają wszyscy ?oszczędni? kierowcy. Cóż, prawie każdy przy okazji pierwszej typowej dla wysokoprężnego silnika wymianie, lub naprawie złorzeczy na cały świat obwiniając innych za wysokie ceny części zamiennych i fachowej obsługi. Trzeba było myśleć zawczasu ? chciałoby się rzec.

Zimna kalkulacja okazuje się bezwzględna dla ropniaków, nawet tych stosunkowo niedrogich w serwisowaniu. Nie mają one najmniejszych szans z silnikami benzynowymi współpracującymi z instalacją gazu LPG. Nawet doliczając coroczne rachunki za regulację instalacji, ewentualne naprawy całego układu a w końcu większe o 10-15% zużycie (tańszego) paliwa, diesel przegrywa z kretesem. Na sam koniec przypomnę tylko ? benzyna+LPG sprawdza się także bezproblemowo w mieście.

Gdy poszukujesz taniego i zadbanego auta

Wybierając nowy samochód jedynym ogranicznikiem jest nasz budżet (rzadziej żona). Niestety, dysponując niewielkimi finansami musimy posiłkować się zasobami rynku wtórnego ? co dla wielu kierowców oznacza tylko jedno: ?ponownie kupię tanie ale zniszczone auto?. Nic bardziej mylnego. Przecież nawet za około 10 tysięcy złotych z łatwością znajdziemy zadbany egzemplarz, musi jednak spełniać jeden kluczowy warunek, bez niego poszukiwania mijają się z celem. Musi mieć silnik benzynowy zamiast pożądanego przez większość diesla. W przeciwnym razie możemy pożegnać się z atrakcyjna ceną zakupu (przecież diesle mocno trzymają wartość), a także z wiarygodnym i relatywnie niskim przebiegiem. Chyba nie uwierzymy w zapewnienia sprzedawcy że samochód klasy średniej z dieslem przez dwanaście lat pokonał jedynie 200 tysięcy kilometrów?

Stereotyp na drodze

W mentalność statystycznego Kowalskiego i Nowaka niejako wpisane jest zaprzątanie sobie umysłu stereotypami i ludowymi mądrościami. Jak wiadomo ? w dużej mierze są to krzywdzące opinie powstające w osiedlowych sklepikach i innych miejscach spotkań domorosłych specjalistów. Jakimi stereotypami kierujemy się na drodze?

Większość z nas, widząc za kierownicą starszego jegomościa lub panią w kapeluszu lub innym moherowym nakryciu głowy, wnet ucieka na przeciwległy pas ruchu w obawie przed nieprzewidzianymi zachowaniami. Podobnie reagujemy mijając na drodze zagubioną blondynkę w miejskim toczydełku, wiecznie zajętą poprawianiem swego image?u we wstecznym lusterku. Z kolei zdaniem niektórych znawców ulicznych obyczajów, zgoła odmienne sympozjum medyczne powinno zostać poświęcone miłośnikom sportowej odzieży (obowiązkowo ortalionowej) współgrającej z śnieżnobiałym obuwiem.

Emeryci i renciści

W cywilizowanych państwach Zachodniej Europy już od wielu lat funkcjonują instrumenty prawne dbające o odpowiedni stan zdrowia kierowców. Cykliczne i wnikliwe badania przechodzą obligatoryjnie wszyscy zmotoryzowani po przekroczeniu określonego wieku, bez względu na przebyte choroby i znajomości w wydziale komunikacji. Kierowca, który zdaniem komisji lekarskiej nie spełnia wymagań zdrowotnych, traci uprawnienia i tym samym zmuszony jest przesiąść się do komunikacji zbiorowej. W ten sposób z dróg znikają niebezpieczni uczestnicy ruchu. Problem jednak w tym, że w polskich realiach przedłużenie ważności prawa jazdy jest sprawą dziecinnie prostą. Wystarczy udać się do ?odpowiedniego? lekarza i przedstawić mu ?przekonywujące? argumenty, by przez kolejne lata siać postrach na ruchliwych ulicach. Podróżując po Warszawie, Łodzi, Poznaniu czy Krakowie każdego dnia spotykamy starszych gentlemanów w wiekowych kapeluszach tudzież damy, obowiązkowo w stylowych beretach na głowie. Część z nich ?znająca? przepisy ruchu drogowego porusza się najczęściej lewym pasem z (zawrotną) prędkością z rzadka przekraczającą 45 km/h. Na domiar złego ? tacy niedzielni kierowcy niezbyt często zwracają uwagę na innych kierowców. Nagła zmiana pasa? Żaden problem, wystarczy przecież zdecydowanie skręcić kierownicą i po sprawie. O problemach parkingowych starszych państwa i słyszalnych trudnościach w obsłudze sprzęgła nie warto nawet wspominać.

Kobiety i blondynki

Gros mężczyzn wychodzi z założenia, jakoby kobieta nigdy nie powinna się znaleźć za kółkiem. Panowie krzywo spoglądają na motoryzacyjne poczynania swych matek, żon, córek, a nawet kochanek. Wedle obiegowej opinii, każda przedstawicielka piękniejszej płci po prostu nie potrafi prowadzić. Parkingowe otarcia, spalone sprzęgło ? to wedle stereotypowego przekazu chleb powszedni ?baby za kierownicą?. Problem jednak w tym, że niektóre panie w rzeczywistości kunsztem jazdy zawstydzają rzesze facetów zaślepionych w ekrany komputerów. Pewność, zdecydowanie i rozeznanie w motoryzacyjnym świecie również, choć nie często, jest przymiotem wybranych dam. Wróćmy jednak do sedna sprawy ? typowych bolączek pań trzymających prawa jazdy w odmętach wszystko mających torebek. Zaparkowanie Toyoty Yaris lub innego mieszczucha sprawia niemałe trudności ? zwłaszcza pod zatłoczonymi centrami handlowymi pełnymi najróżniejszych sklepów. Przeczesując bezkres internetu, często natrafiamy na kilkuminutowe kompilacje kobiecych dokonań. Oglądając je, pomiędzy ocieraniem stróżek łez wywołanych donośnym śmiechem, zobaczymy głównie ujęcia z osiedlowych parkingów i tym podobnych ?niegościnnych? lokalizacji. Cóż, jedynym dotychczas znanym antidotum na wspomniane braki, są jazdy doszkalające i wytrwały trening.

Miejski lans…

Za sprawą wiernej rzeszy miłośników do niektórych marek przylgnął niezbyt pożądany stereotyp: auta dla dresiarza lub innego pozera. Mowa tu głównie o BMW i Volkswagenach, padających ofiarami wspomnianych fanów. Oczywiście ? już na wstępie spieszę z wyjaśnieniami, iż poniższe wersy nie dotyczą prawdziwych zapaleńców doprowadzających swe nastoletnie wehikuły do perfekcyjnej kondycji. Jak wiadomo, obydwie niemieckie wytwórnie z założenia produkują samochody skierowane do zgoła odmiennej klienteli, różniącej się nie tylko grubością portfela. Na rynku wtórnym nie ma to jednak znaczenia, bowiem leciwe modele BMW i VW z równą częstotliwością spotkamy pod sklepem monopolowym, klubem czy podmiejską remizą. Powróćmy jednak jeszcze na chwilę do dresiarzy i ich podejścia do automobilizmu. Kluczowym kryterium przyświecającym poszukiwaniom używanego BMW jest tylny napęd, pozwalający popisać się przed osiedlową śmietanką towarzyską kunsztem za kierownicą ? czyli ?paleniem gumy? w miejscu tudzież bezwładnym kręceniem się w kółko. Także w przypadku aut VW liczy się możliwość zamontowania ?profesjonalnej? instalacji audio ? z tubą basową wprost z marketu ? zagłuszającej nierówną pracę zużytego już silnika i łomot zawieszenia. Na szczęście niezwykle łatwo zawczasu dostrzec bądź poznać dresiarza przemierzającego wielkomiejskie arterie (lub prowincjonalne szlaki). ?Markowa? czapka uciskająca krótko ostrzyżoną czaszkę, ich zdaniem doskonale współgra z dumnie wystawionym łokciem, jak i gustownymi naklejkami PIONIER lub ALPINE na aucie. Byłbym zapomniał: majestatyczny przejazd przez miasto (lub wieś) w towarzystwie innych światłych umysłów odbywa się zazwyczaj w akompaniamencie jakże wyszukanej ścieżki dźwiękowej.